Панамский канал 100 лет спустя: битва с пандемией, водой и соперниками — zod-al.ru

БУЭНОС-АЙРЕС, 12 июл /ПРАЙМ/. Панамский канал – искусственная аква артерия (лат. arteria — артерия, кровеносные сосуды, несущие кровь от сердца к органам), соединяющая два океана и позволяющая значительно уменьшить путь для пересечения Америки – не смогла избежать последствий пандемии коронавируса, которая стукнула по всем странам мира и интернациональной логистике.

«Движение по каналу было затронуто замедлением глобальной экономики, остановкой круизных лайнеров, которые в эти месяцы обычно являются одними из главных юзеров канала, а также понижением цены на горючее, что вынуждает почти всех судовладельцев оценивать другие каналу маршруты», — поведал РИА Анонсы президент Морской палаты Панамы Николас Букельха.

Текущий год, когда отмечается 100-летие официального открытия этого морского пути, оказался сложным и из-за природных катастроф. Канал столкнулся с самой суровой за 70 лет засухой и обязан принимать доп усилия для поддержания уровня воды, нужного для прохождения судов.

УРОКИ ИСТОРИИ

Стройку канала началось в конце XIX века. Работы взяли на себя французы под управлением Фердинанда де Лессепса, который ранее выстроил Суэцкий канал.

Но строить канал в тропиках оказалось труднее, чем в пустыне, Лессепс не высчитал свои силы и средства. Чтоб окончить начатое, он решил прибегнуть к хитрости и выпустил выигрышные облигации Панамского канала — и стал основателем денежной пирамиды.

Невзирая на то, что тыщи людей в итог данной лотереи утратили средства, подходящую сумму собрать не удалось, и сделанная им компания «Панама» в 1889 году разорилась, а предложенный вариант строительства канала на базе бесшлюзового способа был признан плохим. В итоге разгорелся серьезный скандал, а сам Лессепс был приговорен к 5 годам заключения.

Французов поменяли америкосы. Согласно официальным данным, на стройку канала было потрачено около 375 миллионов баксов, включая 40 миллионов, выплаченных за права на его сооружение (в пересчете на современные средства выходит около 9,750 млрд баксов).

Это оказался самый дорогой проект в истории США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке) той эры. В работах участвовали 50 тыщ человек из 30 государств. В итоге канал был открыт 15 августа 1914 года, а первым судном, прошедшим по нему в тот денек, стал пароход «Анкон». Но официальное открытие канала состоялось лишь через 6 лет.

ОШИБКИ СТРОИТЕЛЕЙ

Сначала проходимость канала соответствовала требованиям времени, но с течением времени все почаще стали звучать представления о необходимости его расширения.

В итоге век спустя, в 2016 году, закончилась реконструкция канала, которая обошлась уже наиболее чем в 5 млрд баксов. Канал сумел пропускать корабли с водоизмещением в трижды больше, чем ранее, по нему стали ходить танкеры с СПГ, обеспечивающие важные для США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке) экспортные поставки в сторону Азии.

Но и этого оказалось не достаточно. «Панамская администрация расширила канал недостаточно», — считает транспортный эксперт, управляющий партнер ООО «Инфра Проекты» Алексей Безбородов.

«Новейшие размерности флота пропустить канал не может. Не много того, инженеры при проектировании и строительстве Панамского канала ошиблись, и гидротехника освеженного канала не может держать неизменный наибольший уровень воды. В итоге до 20% самых огромных судов, подходя к шлюзам, вынуждено ждать по много суток нормализации уровня воды в канале», — отмечает эксперт.

С момента строительства канал зависит от дождиков, которые поддерживают уровень воды в искусственном озере Гатун, самом большенном в регионе, что нужно, в свою очередь, для поддержания операций Панамского канала, разъясняет глава Морской палаты.

Потому в засушливые периоды этот путь испытывает суровые препядствия. Так, во 2-ой половине февраля этого года очереди на ожидание прохода составляли до 100 судов.

«Нынешний дневной оборот у Панамского канала колеблется от 1 до 2 миллионов тонн, для сопоставления, у Суэцкого канала — от 4,5 до 5 миллионов тонн грузов. Оборот по году у юбиляра — около 450 миллионов тонн, а у Суэца — наиболее 1,5 млрд тонн. К слову, и сегодняшнюю пандемию каналы переживают по-разному, Суэцкий канал дает скидки и сохраняет стабильность. Панамский канал растерял уже наиболее 10% оборота, но повинна не эпидемия, а ошибки при крайней реконструкции», — считает Безбородов.

МОРСКАЯ БОЛЕЗНЬ

В феврале 2020 года коронавирус стал глобальным феноменом, и морская торговля тоже ощутила его воздействие.

«Как итог, фабрики в Китае закрылись, но имеющиеся контрактные обязательства дозволяли продолжать грузопоток», — написал глава администрации канала Рикаурте Васкес в корпоративном журнальчике.

В марте воздействие COVID-19 на операции канала сделалось наиболее осязаемым. Администрация перевела на «удаленку» и выслала в отпуск часть служащих, поменяла рабочие смены. Эпидемиологические меры сказались и на скорости прохождения грузов.

«Все корабли, пригодные к каналу, должны заблаговременно информировать о наличии у экипажа на борту каких-то симптомов коронавируса, для того чтоб санитарные службы потом могли подняться на борт и провести испытания», — объясняет Букельха.

«В апреле мы столкнулись с наименьшим транзитом, чем ждали – 34 судна в денек и 1022 в месяц… Май мы закрыли с 937 судами, это сокращение на 21% по отношению к тому, что мы планировали», — отмечает глава администрации канала.

Более пострадали круизные перевозки (на 45 лайнеров меньше) и доставка каров из-за того, что эпидемия парализовала фабрики в США (Соединённые Штаты Америки — государство в Северной Америке). Пострадал и сектор СПГ.

ЛАЙНЕРЫ БЕЗ ТУРИСТОВ

Из-за пандемии несут убытки не лишь грузовые и пассажирские перевозки, но и туристский сектор, который является неотъемлемой частью жизни канала.

В данной зоне работают четыре компании, которые устраивают путешествия по этому морскому пути.

«Наша работа на данный момент парализована. Туризму пока не разрешено работать. Мы попали в четвертую фазу открытия бизнеса, но страна пока находится во 2-ой фазе», — поведал РИА Анонсы Иван Эспиноса, управляющий международными продажами компании Panama Canal Tours.

«Все зависит от правительства. 3-я фаза открытия бизнеса обязана была начаться 15 июня, но в итоге мы все пока во 2-ой, все откладывается. Мы пока резервируем туры, начиная с сентября», — отмечает он.

Три четверти клиентов компании – зарубежные туристы. По каналу их возят круглый год. В высочайший сезон (с января по март и июле-августе) суда заполнены на 100%, это 7500 пассажиров в месяц. В текущем году агентства смогли только работать с туристами включительно до первой недельки марта, дальше их бизнес тормознул.

«Полных лодок мы можем ждать не ранее 2022 года. Большая часть пассажиров, у которых были билеты на март, апрель и остальные месяцы, меняют их на 2021 и 2022 годы», — гласит Эспиноса.

В ОЖИДАНИИ КОНКУРЕНТОВ

«Сейчас самые напряженные пути торговли и контейнерной, и сырьевой проложены в обход Панамского канала. Он еще пока важен для торговли восточных государств Южной Америки с Китаем, для экваториальной Африки, аналогично с Китаем. Все другие потоки могут миновать Панамский канал без помех и утраты средств и времени», — считает Безбородов.

Пока в данной части света у Панамского канала нет соперника посреди морских путей.

Политическая и финансовая непостоянность приостановили в 2018 году давнешний проект о строительстве канала в Никарагуа, который был должен соединить Карибское море с Тихим океаном.

Работы обязана была вести китайская компания HK Nicaragua Development Investment. Планировалось выстроить путь длиной 276 км, шириной в 230-280 метров, два порта, аэропорт, зону вольной торговли и туристскую инфраструктуру. Предполагалось, что проект, который оценили в 50 млрд баксов, был должен значительно затмить Панамский канал.

Стройку началось в 2014 году, но обвал фондового рынка в Китае в 2015-2016 годах практически разорил основного инвестора компании.

«С XIX века, когда начались исследования по его строительству, межокеанский канал был рвением, мечтой Никарагуа. На данный момент проект остановлен концессионером, но никарагуанское правительство сохраняет волю продолжать его, так как он нужен и мировому морскому транспорту, и самим никарагуанцам для развития страны и понижения уровня бедности», — считает политический аналитик страны Адольфо Пастран.

Власти Мексики также разглядывают возможность строительства транспортного коридора, который свяжет побережье Тихого и Атлантического океанов, но идет речь о «сухом» жд пути.